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Un entretien avec Karl Wendlinger
Celui qui a piloté pour l’équipe junior de Mercedes et qui, après un grave accident en Formule 1, a passé dix-neuf jours dans le coma. Par Frank Schwaibold
Il est devenu champion d’Allemagne de Formule 3 en 1989, devant Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher.
Il a ensuite été appelé dans l’équipe junior de Mercedes avec les deux Allemands. Pourtant, un terrible accident a empêché Karl Wendlinger de mener la très grande carrière qui lui était promise. Après un crash lors des essais à Monaco, il est resté 19 jours dans le coma. Il s’est néanmoins battu pour revenir dans le sport automobile. Aujourd’hui, l’Autrichien est ambassadeur de la marque AMG et continue de s’installer au volant avec passion. Nous avons eu le privilège de monter avec lui dans la Mercedes SLS AMG GT3 de 585 ch pour gravir la Neuffener Steige et passer en revue les étapes les plus importantes de sa carrière.
Avant que Wendlinger ne démarre le moteur, nous commençons déjà l’entretien. An seine Jugend denkt
er gerne zurück, das wird schnell klar.
Comment êtes-vous venu à la compétition automobile ?
Grâce à mon père. Il tenait une concession avec un atelier mécanique et a couru pendant de nombreuses années. Enfant, j’étais toujours présent et ce sport m’a très vite fasciné. J’ai ensuite fait du karting. À mon époque, on ne pouvait commencer qu’à 14 ans. La première année, je n’ai fait que cinq courses, mais la deuxième année, je participais déjà à des championnats complets. À 18 ans, je suis passé à la Formule Ford 1600.
Vous étiez ensuite dans l’équipe junior de Mercedes aux côtés de Michael Schumacher et Heinz-Harald Frentzen. Comment avez-vous perçu Michael Schumacher ?
D’un côté très sociable, sympathique et amical, de l’autre très concentré. Il montrait déjà son savoir-faire et sa classe à l’époque. J’ai vite vu qu’il avait un immense talent. Mais nous nous sommes aussi beaucoup amusés ensemble lors des séances d’essais. À l’hôtel, nous jouions par exemple au billard ou aux cartes. C’était une bonne relation.
La C9 et plus tard la C11 étaient des voitures de course grandioses, qui n’avaient rien à envier à la vitesse en courbe de la Formule 1. Il m’a fallu un peu plus de temps pour compenser l’énorme différence avec la Formule 3. Mais après peu de temps, j’étais au même niveau que les deux autres.
Wendlinger prend place dans le cockpit. L’intervieweur est assis sur le siège passager. Le sujet Schumi n’est pas encore clos.
Michael Schumacher était-il plus un camarade ou un concurrent pour vous ?
Les deux. Le jour, il était un concurrent, le soir, il était un camarade. Pendant la journée, il fallait toujours
surveiller : Quels étaient les temps au tour des autres ? Pour Heinz-Harald, tout semblait facile. Michael
était extrêmement talentueux et abordait tout de manière très systématique. Dès le deuxième test de condition physique, il est arrivé parfaitement entraîné, c’était un bloc de muscles. Dès le début, il parlait aussi beaucoup avec les ingénieurs, il voulait tout savoir. Moi, en revanche, j’étais plutôt le plus calme.
Quels souvenirs gardez-vous de Stuttgart à l’époque de Mercedes ?
Nous nous sommes envolés pour Stuttgart en novembre 1989 pour notre première séance d’essais dans le coupé Sauber, et nous étions présents à Stars and Cars, la célèbre fête de fin d’année de Mercedes Motorsport, où nous avons été présentés. Mais il y a aussi d’autres liens avec le Wurtemberg. Je sais que des courses avaient lieu autrefois lors du prix de la montagne de l’Alb Souabe (Bergpreis Schwäbische Alb) et qu’il existe depuis quelques années un événement classique qui attire des dizaines de milliers de spectateurs. Si AMG y participe, j’en serai l’année prochaine. Cette année, je suis déjà venu pour un essai en amont de la course de côte.
Wendlinger fait monter en régime le moteur de 585 ch de la SLS AMG GT3, le prochain virage approche de plus en plus. Le journaliste sur le siège passager se demande pourquoi il ne freine pas encore, mais Wendlinger reste pied au plancher et propulse la voiture vers le sommet. Pas le temps de poursuivre la conversation maintenant ; ce n’est qu’au virage en épingle sur le plateau de l’Alb, au niveau de la Hülbener Brille, que la série de questions reprend avec le sujet le plus difficile.
La course de Formule 1 à Monaco a ensuite complètement changé votre vie à cause de votre grave accident. Quels souvenirs gardez-vous de cette course ?
Aucun. À l’époque, le premier jour d’essais était un jeudi et le vendredi était un jour de repos. La dernière chose dont je me souvienne, c’est de m’être couché le mercredi soir. Le mercredi midi, j’étais allé faire un jogging avec notre préparateur physique et Heinz-Harald Frentzen, puis je me suis couché le soir. Sinon, je ne sais plus rien. Je pense que c’est une sorte d’autodéfense du corps. Je ne me souviens pas de l’accident du jeudi.
J’ai percuté latéralement un bac à plus de 170 km/h et ma tête a frappé contre. 19 jours plus tard, on m’a sorti du coma artificiel à Nice. Mais là non plus, je ne m’en souviens pas. Ce n’est qu’un matin à l’hôpital d’Innsbruck que l’on m’a expliqué ce qui s’était passé. Il y a ensuite eu un retour.
Comment revient-on après une blessure aussi grave, après avoir passé des semaines dans le coma ?
J’ai fait rapidement de bons progrès en thérapie et j’étais poussé par cette pensée : je veux sortir de l’hôpital le plus vite possible et remonter dans une voiture de course. L’équipe Sauber m’a alors donné la chance de le faire. C’était loin d’être évident. Mais je n’ai pas su évaluer la situation. C’était beaucoup trop tôt, le temps de récupération aurait dû être plus long. Pas à cause de douleurs ou de mon état de santé, mais pour être à nouveau aussi fort mentalement qu’il le faut pour piloter une Formule 1 à la limite. Lors des essais au Castellet, j’étais deux secondes et demie plus lent que mon coéquipier Heinz-Harald Frentzen. C’était évidemment beaucoup trop. Je ne parvenais plus à me concentrer, je ne fournissais plus les performances et j’ai donc logiquement été remplacé après quatre courses.
Le mental était donc décisif ?
Oui. Début décembre 1994, lors d’essais à Barcelone, j’avais pourtant été très bon. C’est là que j’ai obtenu mon contrat chez Sauber. Deux mois plus tard, il y a eu les premières séances d’essais au volant de la voiture de 95, et là, c’était nettement moins bon. Les médecins disaient que la blessure était si grave que je pouvais déjà être heureux que tout soit rentré dans l’ordre dans ma vie quotidienne. Mais lors d’efforts extrêmes, il y aurait désormais des hauts et des bas. Lors des essais de février 1995, je ne pouvais tout simplement plus me concentrer.
Nous sommes de retour au départ ; même en descente, Wendlinger a montré avec quel sang-froid il maîtrise la voiture en toute sécurité dans les virages malgré la vitesse élevée. Il est donc temps pour la question finale :
Vous avez pratiquement tout piloté : Formule 3, Formule 1, DTM, endurance et courses de côte. Qu’est-ce qui est le plus difficile à piloter ?
C’est la Formule 1 qui m’a le plus sollicité. En termes de vitesse de pointe, une voiture du Mans est aussi rapide qu’une
Formule 1. Mais en ce qui concerne les vitesses de passage en courbe et les forces G, la Formule 1 est la référence absolue. Et vous êtes en permanence sous les projecteurs et devez fournir des performances de pointe. La pression est tout simplement énorme.
Le milieu de la Formule 1 est quelque chose de très particulier.
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