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Ein Interview mit Karl Wendlinger
Der im Juniorteam von Mercedes fuhr und nach einem schweren Unfall in der Formel 1 neunzehn Tage im Koma lag. Von Frank Schwaibold
Er wurde 1989 Deutscher Meister in der Formel 3 vor Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher. Danach wurde er mit den beiden Deutschen ins Mercedes-Junior-Team berufen. Doch ein schrecklicher Unfall verhinderte für Karl Wendlinger die ganz große Karriere. Nach einem Crash beim Training in Monaco lag er 19 Tage im Koma. Dennoch kämpfte er sich in den Motorsport zurück. Heute ist der Österreicher Markenbotschafter für AMG und setzt sich weiterhin voller Leidenschaft ans Lenkrad. Wir durften mit ihm im Mercedes SLS AMG GT3 und mit 585 PS unter der Haube die Neuffener Steige hochrasen und die wichtigsten Stationen seiner Karriere Revue passieren lassen.
Bevor Wendlinger den Motor startet, beginnen wir schon mal mit dem Interview. An seine Jugend denkt
er gerne zurück, das wird schnell klar.
Wie sind Sie zum Rennsport gekommen?
Durch meinen Vater. Er hat ein Autohaus mit Autowerkstatt betrieben und ist viele Jahre Autorennen gefahren. Da war ich als Kind immer dabei und dieser Sport hat mich sehr schnell fasziniert. Ich bin dann Kartrennen gefahren. Das durfte man zu meiner Zeit aber erst ab 14 Jahren. Im ersten Jahr waren es nur fünf Rennen, im zweiten Jahr bin ich dann aber schon ganze Meisterschaften gefahren. Als 18-Jähriger kam dann die Formel Ford 1600.
Sie waren dann auch im Juniorteam von Mercedes zusammen mit Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen. Wie haben Sie Michael Schumacher erlebt?
Auf der einen Seite sehr umgänglich, sympathisch und freundlich, auf der anderen Seite sehr fokussiert. Er hat schon damals sein Können und seine Klasse gezeigt. Ich habe schnell gesehen, dass er ein großes Talent ist. Wir haben aber bei Testfahrten auch sehr viel Spaß zusammen gehabt. Im Hotel haben wir beispielsweise Billard gespielt oder Karten. Es war eine gute Verbindung.
Der C9 und später der C11 waren grandiose Rennautos, die vom Kurvenspeed der Formel 1 nichts nachstanden. Ich brauchte etwas länger, den gewaltigen Unterschied zur Formel 3 zu kompensieren. Aber nach kurzer Zeit war ich dann auf Augenhöhe mit den beiden.
Wendlinger nimmt im Cockpit seinen Platz ein. Der Interviewer sitzt auf dem Beifahrersitz. Noch ist das Thema Schumi nicht abgehakt.
War Michael Schumacher mehr Kamerad oder Konkurrent für Sie?
Beides. Tagsüber war er Konkurrent, am Abend war er Kamerad. Unterm Tag hast Du immer schauen
müssen: Wie waren die Rundenzeiten der anderen? Heinz-Harald ging alles leicht von der Hand. Michael
war extrem talentiert und ging alles sehr systematisch an. Schon zum zweiten Fitnesstest kam er völlig durchtrainiert und war ein einziges Muskelpaket. Er sprach von Anfang an auch viel mit den Ingenieuren, wollte alles wissen. Ich dagegen war eher der Ruhigere.
Welche Erinnerungen haben Sie aus der Mercedes-Zeit an Stuttgart?
Wir sind zu unserer ersten Testfahrt im Sauber Coupé im November 1989 nach Stuttgart geflogen und waren da bei Stars and Cars, der berühmten Mercedes Motorsport-Abschlussfeier, dabei und wurden dort vorgestellt. Aber es gibt auch noch andere Bezüge zu Württemberg. Ich weiß, dass beim Bergpreis Schwäbische Alb früher Rennen gefahren worden sind und es seit einigen Jahren eine Classic-Veranstaltung gibt, die zehntausende von Zuschauern anlockt. Wenn AMG mit macht, fahre ich nächstes Jahr mit. Dieses Jahr bin ich im Vorfeld des Bergpreises schon mal zur Probefahrt gekommen.
Wendlinger bringt den 585-PS-Motor des SLS AMG GT3 auf Touren, die nächste Kurve kommt immer näher. Der Journalist auf dem Beifahrersitz denkt sich, warum bremst er denn noch nicht, doch Wendlinger bleibt voll auf dem Gaspedal und jagt den Wagen den Berg hinauf. Keine Zeit jetzt für die Fortführung des Gesprächs, erst an der Wendekehre auf der Albhochfläche an der Hülbener Brille geht die Fragerunde mit dem schwierigsten Thema weiter.
Das Formel-1-Rennen in Monaco hat dann wegen ihres schweren Unfalls ihr Leben komplett verändert. Welche Erinnerungen haben Sie an dieses Rennen?
Gar keine. Damals war der erste Trainingstag ein Donnerstag und Freitag Ruhetag. Das letzte, was ich weiß, ist wie ich am Mittwochabend zu Bett gegangen bin. Mittwochmittag war ich ein Runde joggen mit unserem Fitnesstrainer und mit Heinz-Harald Frentzen, und dann bin ich abends ins Bett. Sonst weiß ich nichts mehr. Ich glaube, das ist eine Art Selbstschutz des Körpers. An den Unfall am Donnerstag kann ich mich nicht erinnern.
Ich bin seitlich mit mehr als 170 km/h gegen einen Behälter geknallt und mit dem Kopf dagegen geschlagen. 19 Tage später hat man mich in Nizza aus dem künstlichen Koma geholt. Aber auch daran kann ich mich nicht erinnern. Erst wieder an einen Morgen im Innsbrucker Krankenhaus, als man mir erklärt hat, was passiert war. Es gab dann ein Comeback.
Wie kommt man nach so einer schweren Verletzung, wo man wochenlang im Koma liegt, wieder zurück?
Ich habe in der Therapie schnell gute Fortschritte gemacht und war getrieben vom Gedanken: Ich will so schnell wieder raus aus dem Krankenhaus und wieder ins Rennauto steigen. Dann habe ich vom Sauber-Team die Chance bekommen, das zu machen. Das war alles andere als selbstverständlich. Ich habe das aber nicht einschätzen können. Es war viel zu früh, die Erholungszeit hätte länger dauern sollen. Nicht wegen irgendwelcher Schmerzen oder meines Gesundheitszustands, aber um mental wieder so stark zu sein, wie es nötig ist, um ein Formel-1-Auto am Limit zu bewegen. Ich war beim Test in Le Castellet zweieinhalb Sekunden langsamer als mein Teamkollege Heinz-Harald Frentzen. Das war natürlich viel zu viel. Ich habe mich nicht so konzentrieren können, habe die Leistung nicht mehr gebracht und wurden dann logischerweise nach vier Rennen wieder ausgetauscht.
Das Mentale war also entscheidend?
Ja. Anfang Dezember 1994 bei Testfahrten in Barcelona war ich zwar sehr gut. Dann habe ich bei Sauber den Vertrag bekommen. Zwei Monate später waren die ersten Testfahrten im Cockpit des 95er-Autos, und da war es dann aber wesentlich schlechter. Die Ärzte sagten, die Verletzung war so schwer, dass du froh sein kannst, dass in deinem täglichen Leben wieder alles in Ordnung ist. Aber bei extremen Belastungen wird es bei dir nun Auf und Abs geben. Bei den Testfahrten im Februar 1995 konnte ich mich einfach nicht mehr konzentrieren.
Wir sind wieder zurück am Start, auch bergab hat Wendlinger gezeigt, wie cool er trotz Highspeed das Auto sicher durch die Kurven steuert. Zeit also für die Abschlussfrage:
Sie sind eigentlich alles gefahren: Formel 3, Formel 1, DTM, Langstrecken- und Bergrennen. Was ist am schwersten zu fahren?
Am meisten gefordert hat mich die Formel 1. Vom Top Speed ist ein LeMans-Auto genauso schnell wie ein
Formel-1-Auto. Aber von den Kurvengeschwindigkeiten und G-Kräften ist die Formel 1 das Maß aller Dinge. Und du bist permanent im Rampenlicht und musst Topleistung bringen. Der Druck ist einfach enorm hoch.
Die Formel-1-Szene ist was ganz Besonderes.
